SECRETARIAT D'ETAT A L'AVIATION
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ARMEE DE L'AIR
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I . groupe motopropulseur

a. dispositions préliminaires

• vérifier que le train est bien verouillé (lampes blanches allumées)

• vérifier les capacités d’huiles et d’essence. Si les réservoirs d’ailes ne sont pas utilisés, vérifier avant de faire le plein du réservoir central que les robinets d’isolement des réservoirs d’ailes sont fermés.

• Vérifier la pression d’air dans les bouteilles de démarrage.

b. mise en marche

• ouvrir le robinet d’essence et d’huile en tirant la commande placée sur le côté droit de l’avion

• amorcer les pompes à essence

• faire les injections à l’aide de la pompe du démarreur (6 injections si moteur froids, 2 si chaud)

• mettre le piston de l’injecteur en position haute

• mettre le contact moteur

• ouvrir le pointeau de démarrage pour faire partir le moteur

• Le contact de la bobine de départ est commandé par la pression d’air. Aussi, pour éviter la déterioration de cette bobine par un fonctionnement trop long, dès que le moteur tourne, fermer le pointeau de démarrage et le pointeau d’arrêt, puis vider la pompe d’injection en appuyant sur le piston, la clef étant sur " injector ".

c. essai au point fixe

Important : Pendant l’essai de plein gaz, au petit pas, le queue de l’avion a tendance à se soulever. En conséquence le point fixe sera effectué sans dépasser le régime de 1800 t/mn.

• Mettre le moteur au ralenti et le laisser chauffer, dès que la température d’huile atteint 30° et la température du liquide de refroidissement 40°, accélérer progressivement.

• Surveiller la pression d’huile et d’essence.

• Ne pas mettre le moteur en charge avant 50° à l’huile et 60° au liquide de refroidissement.

d. conduite de vol

• le régime nominal du moteur est 2400 t/mn, et la pression maxima d’admission 880 mm. de Hg (116 pièzes)

• - En aucun cas, ne pas dépasser 2520 t/mn

e. utilisation hélice Ratier

1. vérification avant point fixe :

Commande manuelle

• interrupteur général sur " marche "

• commutateur sur " manuelle "

• mettre succesivement la commande sur " grands pas " et " petit pas ", les lampes correspondantes s’allument.

Commande automatique

• les hélices étant au grand pas, mettre un peu de gaz, la manette de gaz commande un interrupteur placé dans le régulateur.

• Mettre les commutateurs sur automatique, les lampes indiquant un retour au petit pas s’allument.

2. point fixe

• passer sur " automatique ", les hélices restent au petit pas ou s’y mettent.

• Constater qu’elles restent au petit pas par le contrôle des voyants correspondants.

3.  utilisation en vol

• Pour toute évolution mettre sur automatique, et piloter comme une hélice à pas fixe.

• En régime stable, mette sur " arrêt " et pilote comme une hélice à pas fixe.

Décollage, montée rapide, modification notable de l’admission, passage de la montée au palier, en piqué (tout survitesse sera alors évitée).

Le vol en formation doit s’effectuer sur " arrêt ".

La position " arrêt " est la position normale en vol de croisière.

Le passage de la position " arrêt " à " automatique " bloque le pas à la valeur obtenue, on évite ainsi une usure.

En temps normale, la postion " manuelle " sert à fignoler les réglages, elle peut être utilisée en cas de mauvais fonctionnement du régulateur.

II. Avion

a. conduite au sol

Le volet de radiateur n’est pas fermé, les volets sont remontés, la commande d’hélice est sur automatique, contrôler les freins afin de ne pas être surpris par un dyssymétrie à l’atterrissage.
 

• les freins manquent de progressivité et sont lents, les amortisseurs présentent une tendance au rebondissement.

b. décollage

• Mettre le plan fixe à 0 de l’indicateur de position

• Les gaz ne doivent pas être admis trop rapidement, corriger fortement du pieds gauche et pousser progressivement le manche.

• L’avion lève la queue rapidement

• Au début du roulement, queue haute, les gouvernes sont efficaces

• Vitesse de décollage : 135 km/h au badin

 c. relevage du train

• manette sur " rentré "

• mettre quelques petits coups de freins pour arrêter la rotation des roues

• les deux voyants rouges s’allument lorsque les deux roues sont rentrées

• Le pompe se débraye automatiquement dès que le train est rentré

d. montée

• commande d’hélice sur " automatique "

• vitesse optima de montée 220 au badin, du sol à l’altitude de rétablissement ; au dessus de cette altitude, laisser décroître régulièrement la vitesse sur la trajectoire pour obtenir 180 km/h au badin à 6000 m et 160 km/h à 8000 m.

• pendant les montées longues et rapides, si le moteur a tendance à chauffer, on améliorera le refroidissement en augmentant de 20 à 30 km/h la vitesse sur la trajectoire sans pour cela diminuer la vitesse ascensionelle dans des proportions importantes.

e. croisière

• hélices selon dispositions décrites précedemment.

• annuler la réaction de la profondeur par réglage du plan fixe

f. vitesse d’utilisation

• vitesse maxima en piqué 665km/h au badin, en piqué surveiller le régime moteur qui ne doit en aucun cas dépasser 2520 t/mn.

• en PSV se maintenir entre 240 et 360 au badin

• train et volets rentrés, l’avion décroche à plein gaz à 120 km/h, et gaz réduits à 145 km/h au badin. Dans les deux cas, l’abattée n’est pas brutale.

g. évolutions acrobatiques

basculement

minima : 240 km/h, l’avion bascule mal
 

looping

Minima au début de mouvement : 380 au badin
 

retournement

Minima en début, en commençant par un tonneau lent : 260 au badin
 

immelmann

Minima en début : 420 au badin
Minima sur le dos : 180 au badin
 

tonneau lent

Minima au début : 260 au badin, le moteur désalimente sur le dos
 

tonneau déclenché

Minima au début : 220 au badin
Maxima au début : 300 au badin
Le mouvement d’autorotation est extrêmement brutal, manoeuvre à éviter.
 

vrilles

Les vrilles volontaires sont interdites, l’avion n’a pas tendance à partir en vrille au décrochage, l’abattée n’est pas brutale.
 

glissades

Il n’est pas possible de maintenir l’avion dans une glissade d’inclinaison supérieure à 45°, l’avion se redresse de lui même. La glissade est correcte pour des inclinaisons d’environ 30°.

Nota : Pour les manoeuvre effectués avec hélice sur automatique et amenant des troubles de fonctionnement moteur (immelmann, tonneaux lents), réduire à fond lorsque le moteur commence à fonctionner irrégulièrement et ne remettre les gaz que progressivement de façon à laisser au régulateur le temps d’agir. si on laisse la manette ouverte en grand, à la reprise le moteur s’emballe et dépasse de quelques centaines de tours le régime nominal.

Toutes les évolutions acrobatiques doivent être effectuées réservoirs d’ailes vides, trains et volets rentrés.

Trains et volet sortis, seuls les virages à faible inclinaisons doivent être exécutés. L’avion perd sa vitesse assez rapidement au cours des évolutions, celles-ci doivent être exécutées à une altitude suffisante.

h. prise de terrain.

• hélice sur automatique

• amener l’avion gaz réduits à une vitesse inférieure à 220 km/h au badin

• sortir le train

 
• sortir les volets. Ceux-ci pouvant être braqués à une altitude quelconque, ne jamais attendre d’être à une altitude inférieure à 200 m (il n’y a qu’un cran de volet). La sortie des volets a une action très faible sur la profondeur.

 
• manoeuvrer le compensateur de profondeur pour annuler la réaction à 170 km/h au badin. Gaz réduits à fond, train et volets sortis.

 
• l’avion évolue correctement train et volets sortis aux vitesses supérieures à 180 km/h au badin.

 
• la vitesse maxima autorisée volets sortis est 225 km/h au badin

 
• volets et train sortis, gaz réduits à fond, l’avion décroche à 125 km/h au badin

 
• vitesse minima de présentation : 160 km/h au badin par temps calme, 170 km/h par temps agité.

i. atterrissage

• ne pas commencer l’arrondi trop bas et redresser l’avion progressivement

 
• la gouverne est efficace et ses réactions normales au calage de plan fixe précité

 
• l’avion prend contact avec le sol à 130 km/h au badin, après un court palier

 
• aux centrages autorisés, éviter de freiner au maximum de façon continue pendant tout le roulement

 
• remonter les volets avant de rentrer au hangar

S’il est nécessaire de remettre tous les gaz, en aucun cas ne remonter les volets avant d’avoir atteint 180 km/h au badin et une altitude de 200 m.

• cabrer légerement pour compenser la chute de poussée due à l’escamotage des volets.

• on devra remonter le train s’il est nécessaire de monter rapidement.